Latvijas dzelzceļa traģēdija

Juris priedeslaipa, “Latvijas dzelzceļa” bijušais mašīnists ar 28 gadu darba stāžu šajā specialitātē

2013. gada 3. decembris 00:00

280

Dzelzceļa līnija Pitalova-Sita tika uzbūvēta 1902.gadā, savukārt dzelzceļa līniju Ieriķi-Gulbene-Sita uzbūvēja 1916.gadā. 1934.gadā tika uzbūvēta šaursliežu dzelzceļa līnija Sita-Burzava-Rēzekne, kur no Burzavas uz Rēzekni šaurās sliedes bija ieliktas pa vidu platajām.
Vēl Latvijā neatkarības divdesmitajos gados tika uzbūvētas arī citas dzelzceļa līnijas. Kā visi labi zinām, toreiz nebija ne ekskavatoru, ne auto pašizkrāvēju, ne buldozeru. Būvniecības darbs tika paveikts ar smagu roku darbu un zirgvilkmes darbiem.
Kravu un pasažieru pārvadāšana pa dzelzceļu ir ļoti lēta – otrs lētākais transporta veids pēc ūdenstransporta. Intensīva dzelzceļa izmantošana pagarina arī autoceļu kalpošanas laiku. Deviņdesmitajos gados, pēc Latvijas neatkarības atjaunošanas, notika cilvēka prātam neaptveramas lietas: tika postītas, demolētas rūpnīcas, iznīcināta jau labi attīstītā lauksaimniecība, diemžēl dzelzceļš arī nebija izņēmums.
Ja runājam par Ieriķu-Pitalovas dzelzceļa līniju, tad te traģēdija sāka attīstīties aiz Vecumiem pie Krievijas robežas. Šeit noņēma sliedes, dzelzceļa uzbērumu pārraka, pēc dažiem gadiem vispār slēdza. Vēlāk līdz Ieriķiem tika nolaupītas dzelzceļa sliedes 181 kilometra garumā un sagrieztas metāllūžņos. Vēl daudzu kilometru garumā lūžņos sagrieza paralēlsliedes no stacijām un lielākajām vilcienu pieturas vietām, kas bija paredzētas vilcienu manevrēšanai, vagonu iekraušanai un izkraušanai. Visas sliedes bija pietiekami labā kvalitātē. Pa maģistrāli Pitalova-Ieriķi vecās, vēl pat cara laika sliedes septiņdesmitajos un astoņdesmitajos gados tika nomainītas pret P-50 markas sliedēm. Dzelzceļa sliežu derīgumu vai nederīgumu nosaka apmācīti cilvēki – speciālisti, vadoties pēc konkrētiem ar likumu noteiktiem pieļaujamiem vai nepieļaujamiem defektiem. Tiek izmantoti arī dažādi mērinstrumenti. Šie cilvēki ir atbildīgi likuma priekšā par savu mērījumu precizitāti.
Sliežu mērīšana nav vienkārša. Koka gulšņi zem šīm likvidētajām sliedēm bija ļoti sliktā stāvoklī, nederīgi bija apmēram 65 procenti. Tas notika tāpēc, ka arī pirmajos dzelzceļa izmantošanas gados, pēc neatkarības atgūšanas, visi gulšņi netika apmainīti atbilstoši to nederīgumam. Bojātie, nederīgie gulšņi ir jāatrod un jāmaina katru gadu. Koka gulšņu kalpošanas laiks ir garāks tieši tajās dzelzceļa līnijās, kurās ir intensīvāka vilcienu satiksme.
Paskaidrošu, kāpēc minēju, ka dzelzceļa sliedes 181 kilometra garumā Ieriķi-Vecumi-Krievijas robeža tika izlaupītas. Tas notika tāpēc, ka, lai arī viss Latvijas dzelzceļš un daudz kas cits piederēja un pieder visai Latvijas tautai, valdības vīri to izsaimniekoja patvarīgi, nekaunīgi izmantojot savas amata pilnvaras, pēc principa – ko gribam, to arī darām.
No tautas atļauja netika prasīta ne referenduma veidā, ne kā citādi, neviens viņus pilnvarojis netika. Te kāds var iebilst, ka tāda atļauja nemaz valdībai nebija vajadzīga. Bet kā šis likums saucas, kā šis pants skan, kurš atļāva valdībai iznīcināt visai tautai piederošo mantu īpaši lielos apmēros, kas ir tik svarīga visas Latvijas valsts attīstībā? Rūpnīcas un dzelzceļi radās vairāku paaudžu dzīves laikā. Kas tad īsti bija šie cilvēki, kuri izpostīja Latviju?
Gulbenes novada domes priekšsēdētāja Nikolaja Stepanova un viņa domubiedru izteikumi par dzelzceļa atjaunošanu, kaut vai daļēju, ir kā paša Dieva balss no debesīm. Es arī domāju, ka Latvijas valsts un tautas nākotnes labā ir jāizdara viss iespējamais, jāatjauno pilnīgi visi postījumi, jābūvē arī no jauna. Ja jau mēs esam neatkarīgi, tad sāksim gatavoties, būvēt, atjaunot jau šodien – tūlīt!

Dzirkstele.lv ARHĪVS

Latvijas dzelzceļa traģēdija

Kategorijas